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11/06/2014

日ペリ

日ペリの機長、B777の運転手さんだから、高給駕篭かき人の一人だろうが、SNSに日ペリとJALの業績についてコメントし、話題になっている。
曰く,「倒産して税金でやってる会社…調子乗ってんじゃねえよ!」と言う,如何にも日ペリの社員らしい,お品の無いお言葉。


ところで暫く前になるが,日ペリの4月の国際線の運航実績(有効座席キロ)が,初めてJALのそれを上回ったと報じられた。
有効座席キロ(ASKと略される。)は,読んで字の如く,販売可能な座席 x 各座席の飛行距離で航空会社の生産量指標の一つである。
もうとっくの昔にJALを超えていると思っていたがそうでもなかったらしい。
日ペリのASKは羽田の増便で対前年同月比27.2%とのこと。(JALは同3.7%増)


一方で,旅客数を見ると依然として,JAL(対前年5%増)>日ペリ(対前年21.1%増)とJALが上回っている。
ここで注目すべきは,JALの旅客数の伸びがASKの伸びを上回っているのに対し,日ペリは "ASK伸び > 旅客数伸び"となっていること。
結果として,Load Factor(搭乗率=LF)はJALが70.9%(+1.1%),日ペリが65.4%(-1.1%)と明暗を分ける。
LCCはLCが80%を超えないと利益が出ないとされるが,Legacy Carrierでも70%は行かないと健全な状態とは言えない。(もちろん4月はピークシーズンではないので,その分は考慮に入れる必要がある。)


何が言いたいかと言えば,前にこのブログで書いた通り,日ペリは規模の拡大を追及しているが,集客が追いついていない。羽田の国際線枠の配分を多く割り当てられたものの,その分売り切れていないということだ。
一方,JALは(以前の体質を知る者にとっては驚くべき変貌だが),規模拡大を追及することなく,売れる分だけ着実に規模拡大しているということになる。
恐らく今の日ペリは,円安効果を考慮しても,世界で最も高コストなエアラインであろう。彼奴等の戦略は,生産量を伸ばして(分母を大きくして),単位当りコストを少しでも下げようという,かつてJALを倒産に導いた戦略そのものである。
ところがそれでもコストが高いから,販売力が低く供給量を伸ばしても売れないという結果になる。


冒頭の日ペリの空中駕篭かき人の暴言には,「悔しかったらお前も倒産してみろ。。。」と言ってやりたい。


ところで政府専用機の整備が日ペリに行くらしい。(理由は,政府専用機の新規機材がB777になるのに対し,JALは大型機をエアバスに切り替えるから。個人的に政府専用機はB787で十分以上だと思うのだが?)
と言うことは,政府専用機の運航支援も日ペリに行くのか。できるのかなぁ。。。甚だ疑問。

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