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04/01/2016

A380

日ペリがA380を3機購入するという。(ヘリコプター会社がまぁ出世したもんだ。)
スカイマークに対するエアバスの債権絡みか?


個人的には良い選択だと思う。
ジャンボが日本の航空会社から消えた際,「燃費の悪い」という枕詞が付いたが「大型機=悪」という訳ではない。
そもそも飛行機の乗り心地は"the bigger the better"というのがボクの持論。
B787は客室環境は良いがやはりジャンボに比べた場合,キャビンの閉塞感や「揺れ」の大きさは否定できない。
(JALの倒産後,極端な機材の小型化で一度737で北京に行ったことがあるが,そもそも気流の悪いルートを飛ぶので4時間揺れまくって近年最悪のフライトだった。)


確かに「小型化」すれば当然L/F(搭乗率)は上がる。歴史的に「有効な営業機能」を欠いた倒産前のJALは他社と比べて10%あまり搭乗率が低かった。(実際にロンドン線を数年に渡り調査した結果だ。)
もともと日本の航空会社のジャンボ比率が高かった理由は,日本の空港のスロット(発着枠)事情にあった。
乗り心地を別にすればジャンボを一時間に一本飛ばすより,小型機を30分おきに二本飛ばしてくれる方が旅客の利便性は高い。
が,スロットが枯渇していた時代は大型機で一気に大量の旅客を運ぶしか術がなかった。
この生産体制は旅客需要の急激な変化にvulnerableであってJAL倒産の直接の原因の一つと言って良い。


その後,B777より更に小型で燃費に勝る中型機B787の登場でJALも日ペリも長大路線のB787化に舵を切った。
容れ物が小さく燃費が良いから営業機能を欠いた状態でもそこそこ利益が出るようになったから,SFOやFRAの様に需要の低かった既存路線や「?」付きの新規路線(BOS,SAN, KIX-LAX),更には何度も何度も失敗を繰り返したNYCやPARの2便目(雁行便)をB787化した。


この戦略自体は悪くはない。
だがJALはA380を使って各社が打ち出しつつある機内の"luxury空間化"にどう対応するつもりだろう。
Fは言うまでもなく今やCクラスも「縦」ではなくどうやって「横」のスペースを売り物にするかに主要航空会社が移行しつつある中,日ペリがA380をどう使うのか,相変わらず"7abreast"の呪縛に捉われているJALがどう動くのか見モノではある。
(3機だけでは長大一路線+αしか貼れないから雁行便需要のあるNYCかPARに投入するのかなぁ?)


今週後半から久々にヨーロッパに行くのだが,行きは6abreast,帰りは(図らずも)7abreastの棺桶シート。違いを体感してまた報告したい。

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